Espacios. Vol. 36 (Nº 04) Año 2015. Pág. 5
Gabriela GOBBI 1; Isaías Ricardo CARRARO 2; Juliana FURLAN 3
Recibido: 29/09/14 • Aprobado: 13/12/14
4 Melhorias E Transformações Do Setor Portuário Brasileiro
RESUMO: |
ABSTRACT: |
A relevância deste estudo é dada pela abertura dos mercados devido ao processo de globalização, o qual envolve as mais variadas relações entre pessoas, instituições e organizações, os portos são fundamentais para o sucesso do país no mercado internacional. Para Oliveira (2000), o desenvolvimento do comércio internacional está estreitamente ligado à questão portuária. Há muitos séculos o modal marítimo é o principal meio de transporte do comércio exterior, tendo os portos como entrada e saída de cargas.
A história portuária brasileira vai das instalações rudimentares, implantadas logo após o descobrimento, até os grandes complexos portuários e terminais especializados hoje existentes ao longo de toda a costa brasileira. As novas tecnologias introduzidas na navegação marítima e na infraestrutura portuária provocaram transformações no panorama do comércio mundial. A qualidade dos serviços prestados pelo sistema portuário influencia diretamente o custo final dos produtos e determina a competitividade no mercado globalizado.
A partir da década de 90, os portos de praticamente todos os países passam por profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem econômica e política internacional. Isto também ocorreu nos portos brasileiros, por estarem diretamente correlacionados ao desempenho portuário mundial, ao acelerado incremento do comércio internacional e à demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva. Adotou-se o modelo landlord port, por meio da Lei 8.630 de 1993 – A Lei dos Portos, que tem como característica principal que o Estado forneça a infraestrutura, ficando a iniciativa privada responsável pela superestrutura e pela operação portuária (ANTAQ, 2011).
Porém, pode-se ver nos capítulos a seguir que os portos brasileiros têm capacidade insuficiente para atender o crescimento contínuo da movimentação de cargas, sofrem de falta de infraestrutura e de acessos adequados, muitos nasceram dentro de cidade e ajudaram no seu crescimento, mas hoje são limitados por elas, contam com um número excessivo de diversos órgãos envolvidos agindo sem integração, contribuindo para a burocratização e dificuldades para exportadores e importadores.
Visando abordar a questão do setor portuário brasileiro, este artigo tem como objetivo indicar suas principais deficiências, transformações e melhorias ao longo dos anos, analisando o panorama atual dos portos brasileiros, mostrando a situação em que se encontra o setor, citando temas como infraestrutura, meio ambiente e privatização, para compara-los com outros portos modelo no exterior.
A pesquisa bibliográfica foi realizada dentro de uma abordagem qualitativa, voltada para a realidade dos portos brasileiros por intermédio do método de pesquisa exploratório. Este estudo tem por objetivo evidenciar os motivos para o país estar entre os piores colocados no ranking mundial que classifica a qualidade da infraestrutura portuária. Dessa forma, buscou analisar os temas que serviram de base para os resultados encontrados.
Com análise em dados essenciais, tais como panorama atual dos portos brasileiros, deficiências do setor, melhorias, transformações e citações de renomados autores, a fundamentação teórica é um dos principais instrumentos utilizados.
Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimentou em 2013 931 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde sozinho, por mais de 90% das exportações. O modal aquaviário possui um dos menores custos para o transporte de cargas no Brasil, perdendo apenas para o transporte dutoviário, segundo o site da Secretaria Especial de Portos (2013).
Conforme informa o Ministério dos Transportes (2012), o sistema portuário nacional é composto por 34 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 16 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Os portos fluviais e lacustres são de competência do Ministério dos Transportes.
As instituições públicas responsáveis pelo planejamento e pela gestão portuária no Brasil são: o Ministério dos Transportes, responsável pela formulação de políticas para o seu âmbito de atuação como um todo, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Secretaria Especial de Portos (SEP). A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) é responsável pela formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos. Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas, tudo isso visando assegurar segurança e eficiência ao transporte marítimo de cargas e de passageiros.
Com a extinção da PORTOBRÁS em 1990, o sistema portuário brasileiro passou por grave crise, forçando a edição da Lei de Modernização dos Portos em 1993, redefinindo os papéis da autoridade portuária. Nesta mesma década, os portos de praticamente todos os países passam por profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem econômica e política internacional, ao acelerado incremento do comércio internacional e à demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva.
De acordo com a dissertação de Goldberg (2009), o Brasil adotou, com a Lei 8.630 de 1993, o modelo de landlord port, onde o governo investe e mantém a infraestrutura portuária e a iniciativa privada investe em superestrutura, equipa e opera áreas e instalações portuárias em portos organizados, sob regulamentação estatal. Desde então tem avançado em sua trajetória reformista, porém seu desenvolvimento em termos de expansão da capacidade tem sido retardado por incertezas no marco regulatório, entre outros fatores.
Para Oliveira (2000), a situação dos portos no mundo inteiro evoluiu e modificou-se radicalmente após a II Guerra Mundial, a partir de 1945. No Brasil, no entanto, não só os equipamentos, guindastes e gruas são obsoletos, mas a arcaica estrutura portuária, ainda da década de 30, não está de forma alguma à altura do desenvolvimento alcançado por outros segmentos da economia.
No relatório do Fórum Econômico Mundial, intitulado The Global Competitiveness Report (2011-2012) o quesito infraestrutura é um dos 12 pilares para avaliar a competitividade de uma nação. O tópico é desmembrado em qualidade dos portos, dos aeroportos, das rodovias, das ferrovias, oferta de assentos em aviões, fornecimento de eletricidade e telefonias fixa e móvel. Com base nesse pilar de avaliação, infraestrutura, o desenvolvimento da Seção abaixo detalha a precariedade desse quesito nos Portos do Brasil.
A falta de infraestrutura ainda é o principal problema portuário brasileiro. Apesar de alguns avanços, os últimos balanços do PAC revelam que as obras portuárias já concluídas representam 25% da carteira pública de R$ 5,3 bilhões previstos para o setor para o ano de 2012. Paralelamente, recente estudo do Fórum Econômico Mundial classificou a qualidade da infraestrutura portuária brasileira na 130ª posição em um ranking de 142 nações. Atrás de todos os países do BRICS (que reúne, além do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e de dois dos principais parceiros comerciais vizinhos – Argentina e Chile. Este último ostenta uma orgulhosa 37ª posição.
De acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2013), os principais problemas detectados nos portos são a falta de dragagem (retirada de entulhos de rios e do mar), problemas de vias de acesso, congestionamentos de trens e caminhões, além de aspectos gerenciais. A maioria dos portos sofre com a falta de calado - ou seja, de profundidade de águas. Ao longo do tempo, a movimentação dos navios acumula lama no fundo do mar e, com isso, em alguns portos os navios são obrigados a esperar a maré cheia para entrar no cais, ou devem carregar menos peso, ocupando apenas parte da sua capacidade de carga. Em alguns portos a última dragagem foi feita há dez anos, por falta de dinheiro, lentidão no processo de licitação ou dificuldades na liberação das licenças ambientais.
Mais sério, e também de solução mais dispendiosa, é o problema do acesso aos portos brasileiros. As ferrovias não são suficientes e as rodovias estão em péssimo estado. A situação se repete na maior parte dos portos e é agravada pela falta de armazéns em número suficiente para organizar o fluxo de carga e evitar filas de caminhões. Uma definição condizente com o trabalho é de Oliveira (2000), p. 26:
"Aspecto pouco explorado pelos que defendem a reforma do sistema portuário é a questão dos elevados investimentos necessários à completa reestruturação do setor, aí incluindo as obras nos canais, a recuperação dos poucos equipamentos aproveitáveis, bem como a aquisição de outros mais modernos e eficazes".
Para completar, os exportadores e importadores sofrem com o excesso de burocracia na liberação das cargas. Há inúmeros órgãos do governo na beira do porto, entre eles o Ministério da Defesa, a Agência de Vigilância Sanitária (ANVISA), a Receita Federal e o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Cada um deles é responsável por um tipo de documento e por conferências físicas nas mercadorias. Não existe um cadastro único do governo, e o dono da mercadoria é obrigado a fornecer a mesma informação a todos os órgãos - em formulários diferentes. De acordo com Paulela (2013), analista do Serviço Federal de Processamento de Dados (SERPRO), é necessário repetir as mesmas informações em 112 formulários impressos para liberação de cargas exportadas e importadas.
A Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (FIRJAN) aponta a demora no desembaraço de mercadorias nos portos como um dos principais fatores que retiram competitividade da indústria nacional (Estadão, 2012). No Brasil, o tempo médio de permanência dos navios nos portos brasileiros é de 5,5 dias, mais que o dobro da média mundial (2,9 dias) segundo dados do Banco Mundial. Neste ranking o Brasil está na 102ª colocação de 113 países no ranking global.
Na acirrada luta pelos mercados, que se trava em todos os continentes, cada vez mais cresce em sua importância o item de serviços portuários. As empresas de comércio exterior, notadamente os exportadores, sabem que a colocação de seus produtos depende também da qualidade e dos custos das operações de carga e descarga. Não basta ser artigo de primeira ordem, se o atraso no embarque retarda a entrega no mercado consumidor ou se os custos dos serviços portuários retiram-lhe a margem de competitividade. Oliveira (2000), p. 51, afirma que:
"As greves, as operações padrão e tartaruga, a ausência do horário corrido de 24 horas, a demora na atracação do navio, são os principais fatores que concorrem para a má qualidade das operações do porto. Nos custos, basicamente, são computados os diversos impostos e tarifas, bem como os salários pagos aos portuários e estivadores".
O Brasil, com todos esses problemas, tem um custo muito mais alto do que a média mundial. Enquanto no melhor porto do país se gastam 12 dólares para embarcar uma tonelada de material, a média mundial é de 7,02 dólares por tonelada, segundo dados da consultoria Trevisan. No porto de Cingapura o exportador despende cinco dólares e no de Roterdã, na Holanda, o gasto é de apenas 4,8 dólares por tonelada. Para atingir o nível de produtividade de portos como o de Roterdã ou o de Cingapura, será preciso investir pesadamente na modernização de equipamentos, melhorias nas linhas de acesso e desburocratização.
Para o principal porto brasileiro, o porto de Santos, o maior desafio é superar o gargalo do acesso aos terminais portuários. De acordo com o IPEA (2012), os caminhões que saem de São Paulo com destino ao porto gastam 90 minutos na viagem, mas quando chegam ao porto ficam parados até 24 horas aguardando para ser descarregados. Segundo armadores, trading companies, exportadores e importadores, Santos merece atenção especial, pois são frequentes os congestionamentos de caminhões dentro da área do porto. A estrutura ferroviária também é um problema que precisa ser resolvido simultaneamente às dificuldades das perimetrais, já que as linhas de trem atrapalham o trânsito e geram congestionamentos de caminhões com trens.
Como se viu, os problemas e desequilíbrios na infraestrutura, gargalos e nós na logística e pesada burocracia acompanham o dia a dia da economia brasileira e causam prejuízos a importadores, exportadores e todos os agentes envolvidos. O porto não se trata de um local onde um único produto ou serviço é oferecido, mas sim um complexo e intrincado sistema onde convergem interesses públicos e privados. No capítulo a seguir, verificou-se a questão do meio ambiente com relação ao setor portuário.
Os desafios da Gestão Ambiental Portuária são grandes em todos os portos do Brasil e do mundo. Ao construir um porto em determinada região, deve-se considerar a localização e os biomas protegidos envolvidos no projeto, além dos conceitos de crescimento, desenvolvimento econômico, desenvolvimento sustentável e eco desenvolvimento. O Programa de Gestão Ambiental visa adequar as instalações portuárias e serviços prestados, tanto pelo porto como pelas empresas concessionadas (operadores/terminais), procurando atender a legislação ambiental vigente e os anseios da sociedade (ANTAQ, 2011).
Segundo o Ministério do Meio Ambiente (2011), ao longo da história de desenvolvimento do país foi comprovado de forma incontestável que a atividade portuária é estratégica, indispensável e de alta importância econômica e social. Por outro lado, é uma atividade potencialmente geradora de impactos ambientais significativos, diretamente vinculados ao uso dos espaços portuários e seus desdobramentos. O entorno do porto está sempre congestionado com habitações desordenadas e com contingente populacional de baixa renda, trazendo dificuldade para a desocupação dessas áreas.
Esta questão socioambiental permeia os portos desde que eles começaram a se desenvolver, interferindo na dinâmica das cidades. No Brasil, a situação é delicada porque a maioria das instalações portuárias está localizada na Zona Costeira, em áreas abrigadas e em meio a mangues, estuários e grandes rios. Ao mesmo tempo em que estas áreas são consideradas preciosos ecossistemas, e recebem numerosos assentamentos humanos que dependem dos recursos naturais existentes para sua sobrevivência, são as mais apropriadas para o desenvolvimento portuário (Cunha et al., 2007).
Somem-se aos problemas mencionados acima os impactos ambientais causados pelas atividades portuárias como a emissão de resíduos sólidos e líquidos, derrame de produtos perigosos e os riscos de invasão de espécies exóticas na baía, oriundas do deslastramento de águas intercontinentais trazidas nos porões dos navios, causando imensos prejuízos aos ecossistemas marinhos, à economia e à saúde pública (como o vibrião da cólera e a bioacumulação de toxinas por algas na ictiofauna).
No delineamento metodológico será abordado o tipo de pesquisa, delimitação da população e definição de amostra, técnica de coleta e análise dos dados, bem como os tópicos importantes para o seu desenvolvimento. Como metodologia de pesquisa, foi utilizado na elaboração deste artigo, a natureza de pesquisa aplicada, teórico-conceitual, classificada como pesquisa bibliográfica, que permite analisar um tema sob novo enfoque ou nova abordagem, produzindo novas conclusões, ou ainda, abrindo novos horizontes e possibilidades. A pesquisa teve informações obtidas em livros, internet (utilizando sites específicos para a busca de informações) e artigos científicos.
Conforme Andrade (1997), a pesquisa bibliográfica, pode ser desenvolvida como um trabalho em si mesmo ou constituir-se numa etapa de elaboração de monografias, dissertações, etc. De acordo com Gil (1997), não existem regras fixas para a realização de pesquisas bibliográficas, mas algumas tarefas que a experiência demonstra serem importantes. Dessa forma, seguiu-se o seguinte roteiro de trabalho: Segundo Gil (2008), a pesquisa bibliográfica é elaborada com base em material já publicado com o objetivo de analisar posições diversas em relação a determinado assunto.
Através da revisão bibliográfica pôde-se perceber que o material analisado constitui uma base de dados robusta para a elaboração de estudos mais avançados, neste caso, a pesquisa foi embasada nos arcabouços teóricos: Setor Portuário, Deficiências, Transformações e Melhorias.
A análise de dados coletados teve tratamento qualitativo e com objetivo descritivo. Para Gil (2008), a análise qualitativa depende de vários fatores, ou seja, dependem da natureza dos dados coletados, a extensão da amostra, os instrumentos de pesquisa e os pressupostos teóricos que nortearam a investigação. Segundo Gil (1996), as pesquisas qualitativo-descritivas têm como objetivo a descrição das características de determinado fenômeno ou, então, o estabelecimento de relações entre variáveis, e define ainda que o delineamento refere-se ao planejamento que antecede a pesquisa em sua dimensão mais ampla, envolvendo desde a diagramação, passando pela previsão de análise e interpretação final dos dados obtidos na coleta efetuada (Gil, 2002).
Com base no estudo realizado, esse trabalho foi desenvolvido por intermédio do procedimento técnico de pesquisa exploratório o qual se utilizou para obter informações sobre o setor portuário brasileiro. Como o nome sugere a pesquisa exploratória procura explorar um problema ou uma situação para prover critérios e compreensão. Conforme Mattar (2002), a pesquisa exploratória utiliza métodos bastante amplos e versáteis. Gil (2008), p.41, destaca que estas pesquisas têm por objetivo: "proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito ou a construir hipóteses. Pode-se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o aprimoramento de ideias ou a descoberta de intuições".
A pesquisa exploratória consiste na observação e interpretação das informações com o objetivo de identificá-las, para que possam ser utilizadas nas eventuais propostas de melhorias que possam surgir, bem como a aplicação dos conceitos em estudo. Sobre esta classificação de pesquisa, Gil (1996), p.45, refere-se como:
...o aprimoramento de ideias ou descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastante flexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato estudado. Na maioria dos casos, essas pesquisas envolvem: levantamento bibliográfico, entrevistas com pessoas que tiveram experiências práticas com o problema pesquisado e análise de exemplos que estimulem a compreensão.
A pesquisa teve como foco principal identificar, no setor portuário brasileiro, as suas principais deficiências, transformações e melhorias ao longo dos anos. Foram considerados dados dos principais portos do Brasil e comparados a portos exemplo a nível mundial. Este artigo concentra-se na definição de portos brasileiros que tenham sua infraestrutura, movimentação de cargas, liberação de mercadorias de baixa qualidade se comparados a outros portos mundiais. Levou-se em consideração suas deficiências como ênfase no estudo.
Este capítulo abordará as melhorias e transformações do setor portuário brasileiro quanto à infraestrutura, meio ambiente e privatização.
Os portos, responsáveis por 95% do comércio exterior brasileiro, viraram o símbolo da ineficiência da infraestrutura brasileira. O enredo dessa história é o mesmo, todos os anos. A situação é decorrente dos longos anos sem investimentos, que condenaram alguns terminais à estagnação e decadência.
De acordo com o PAC (2013), para minimizar os problemas citados nos capítulos anteriores, o Governo investirá R$ 5,27 bilhões até 2014 em obras de dragagem, infraestrutura portuária e serviço de inteligência logística. Serão feitos 72 empreendimentos em 24 portos dentre eles:
A solução para a falta de calado, problema da maioria dos portos brasileiros, é a dragagem do material acumulado, que deve ser feita em prazos regulares, geralmente de dois em dois anos. A batimetria – medição da profundidade de oceanos, lagos e rios – deve ser regular e acessível a todos os portos para evitar acidentes. Outro ponto a ser analisado é a implantação de um sistema de monitoramento de tráfego marítimo (Vessel Traffic Service – VTS). O objetivo de implantar este sistema é aumentar a segurança da navegação, o controle do tráfego marítimo e do meio ambiente, além de diminuir os riscos de acidente – com rapidez, integração e eficiência.
Quanto aos atrasos na liberação das mercadorias, para o setor de logística, o ideal seria a ampliação para 24 horas do horário de funcionamento dos órgãos intervenientes (Docas, Receita Federal, ANVISA e Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento), redução do número de documentos exigidos dos embarcadores e revogação da regra que impede que portuários privativos prestem serviços a terceiros. Deve-se redefinir as funções do governo, agências e setor privado envolvidos com o sistema portuário.
Outra melhoria sugerida é implantar todos os sistemas previstos no Projeto Porto Sem Papel, que tem como objetivo principal promover a desburocratização dos procedimentos de estadia dos navios nos portos brasileiros, de forma a aperfeiçoar os processos de importação e exportação. Segundo o SERPRO, a implementação do Porto sem Papel no país acontece de forma gradual e estima-se que, a médio prazo, o tempo gasto para o trâmite de informações entre os entes anuentes diminua em 60% e, por consequência, que o período de estadia de uma embarcação nos portos caia em 25%.
Com relação a todos os portos com problemas de acesso, entre as soluções apontadas pela Agenda Portos estão o alargamento ou duplicação das vias de acesso, reordenação do trânsito nas localidades próximas às zonas portuárias, além de novas rotas de ligação direta entre as rodovias BR´s e os terminais, pavimentação de ruas e construção de estacionamentos para se evitar filas na entrada dos portos. Deve-se melhorar a intermodalidade de transportes, os acessos terrestres e marítimos.
Para esta questão, o Governo tem executado algumas ações para aumentar a eficiência portuária, informa Luis Cláudio Santana Montenegro, diretor de sistemas e informações portuárias, da Secretaria Especial de Portos. Segundo ele, do total de investimentos programados para os próximos dois anos, em torno de R$ 3 bilhões anuais, boa parte será para melhoria de acesso rodoviário e ferroviário aos portos.
Para atingir a evolução de um estágio tecnológico, a aquisição de novos equipamentos como transtainer [5] e portainer [6] e as novas embarcações com equipamentos e tecnologia de maior capacidade e com sistema rool-on/roll-off [7] são fundamentais, pois hoje o trabalho portuário é muito mais de inteligência, planejamento e preparo, que de força muscular.
A transformação da autoridade portuária em agente do planejamento e da gestão ambiental deveria também constituir uma prioridade. Além da ação local voltada para a resolução de problemas ambientais específicos, realizar um levantamento dos aspectos e impactos provenientes de suas operações e implantar um Sistema de Gestão Ambiental é uma necessidade de superação, uma vez que a diminuição dos impactos contribuirá para a melhoria da qualidade dos recursos naturais existentes na área em que o porto está inserido.
O planejamento logístico possibilita que o Brasil realize seu potencial de crescimento econômico e desenvolvimento social por meio da melhoria da eficiência nas cadeias de suprimentos, ampliando a capacidade portuária e promovendo a sustentabilidade ambiental. Tudo isso para que o Brasil ocupe uma posição internacional competitiva.
Foi publicada no dia 6 de dezembro de 2012 a Medida Provisória Nº 595, que revogou a Lei 8.630/93 - Lei dos Portos , e alguns dispositivos da Lei 10.233/01 - Lei que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, trazendo importantes alterações ao marco regulatório aplicável ao setor portuário. As principais alterações dizem respeito à regulamentação dos terminais de uso privado (ou privativo, conforme definidos na antiga Lei 8.630/93). A MP 595 também instituiu o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II, revogando a Lei 11.610/07.
A privatização é uma melhoria para a questão portuária, uma vez que o governo pretende privatizar 159 terminais de 24 portos, sendo que 42 são novos. Terminais de uso privado serão explorados mediante autorização a ser outorgada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) à pessoa jurídica que demonstrar capacidade para a exploração, por sua conta e risco, e a autorização continuará sendo formalizada por contrato de adesão.
Para Faria (1998), no estágio atual de inserção do Brasil na economia global, a modernização dos portos é, pois, condição necessária – ainda que não suficiente – para a consecução do sempre desejado desenvolvimento econômico do país. Do contrário, de nada adiantará o esforço e a mobilização nacional que ora se inicia na busca do aperfeiçoamento tecnológico e da implantação de novos e revolucionários métodos gerenciais, uma vez que os produtos brasileiros encontrarão dificuldades de penetração no mercado internacional, tendo em vista o aumento dos preços pelo acúmulo de custos gerados a partir da ineficiência e da precariedade do sistema portuário nacional.
Segundo a revista eletrônica Valor Econômico, as principais propostas da medida provisória aprovadas pela Câmara são:
Contrários à MP, os impactos desta medida foram amplamente discutidos por diversos setores, dentre eles a Federação Nacional dos Portuários (2012), que diz:
"Se o porto organizado tiver sua administração concedida, sem entrar no mérito da importante discussão sobre a descaracterização do serviço portuário como público e de sua implicação estratégica para o país, as Companhias Docas e as empresas de administração portuárias estaduais não terão mais que exercer uma série de funções ligadas à gestão, portanto, poderão prescindir dos trabalhadores envolvidos em tais áreas".
Seja como for, o que se espera é que a MP 595 seja capaz de atender às necessidades que a forte expansão do movimento portuário está a exigir, ajudando a criação de uma infraestrutura suficientemente moderna e ágil para suportar as demandas de uma nova realidade econômica vivida pelo país.
E este estudo foi voltado para a realidade dos portos brasileiros, e teve por objetivo conhecer e compreender o real motivo para o país estar entre os piores colocados no ranking mundial que classifica a qualidade da infraestrutura portuária. Foi possível verificar que com os efeitos da globalização, novas demandas foram colocadas sobre os portos, o que resultou em mudanças no setor mundialmente. No Brasil, os problemas são muitos, estando há tempos na pauta. A solução é primordial para dar sustentabilidade ao desenvolvimento econômico.
Os portos não podem ser pensados apenas do ponto de vista técnico e operacional. Eles não são apenas um corredor, ele são mais: um instrumento a serviço de um projeto para o desenvolvimento logístico do país. Com base no que foi analisado, há muito trabalho para ser feito, tanto por parte do Governo, quanto da iniciativa privada. Acredita-se que com a aprovação da MP 595, a modernização dos portos seja de fato um acontecimento e não apenas uma lei. A Medida ainda gera muitas discussões, porém levando-se em conta o que foi analisado, o comércio exterior brasileiro dobrou nos últimos dez anos, mas nossos portos continuam os mesmos. A MP foi editada visando reverter esse quadro e eliminar uma série de barreiras ao investimento privado no setor.
Por fim, para o Brasil ser um país competitivo, além de suprir as deficiências estruturais dos portos, deve preocupar-se com a questão ambiental, iniciando com soluções na questão socioambiental, para depois formalizar uma rotina de trabalho coordenada, por meio do Sistema de Gestão Ambiental, envolvendo desde a fase de planejamento até a recuperação de passivos ambientais, passando pelo licenciamento ambiental de obras e a gestão de empreendimentos de transportes buscando sempre a melhoria contínua. Dessa maneira, pode-se afirmar que este estudo oportunizou aperfeiçoar o conhecimento a respeito dos problemas portuários brasileiros e identificar as principais dificuldades de exportadores e importadores frente aos negócios no Brasil.
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1 Programa de Pós-Graduação em Administração, MBA Gestão de Operações Logísticas e Supply Chain pela Faculdade da Serra Gaúcha, FSG, Brasil. E-mail: ggobbi1@hotmail.com
2 Programa de Pós-Graduação em Administração, MBA Gestão de Operações Logísticas e Supply Chain pela Faculdade da Serra Gaúcha, FSG. Professor e Coordenador do curso de Graduação em Logística da Faculdade de Tecnologia da Serra Gaúcha, FTSG, Brasil. E-mail: isaias.carraro@gmail.com
3 Programa de Pós-Graduação em Administração, MBA Gestão de Operações Logísticas e Supply Chain pela Faculdade da Serra Gaúcha, FSG. Professora do curso Técnico em Logística pela Escola de Educação Profissional São Pelegrino, Brasil. E-mail: juli.furlan2@gmail.com
4 Estas informações foram coletadas em 2013 no site www.pac.gov.br e continuam inalteradas.
5 Equipamento utilizado no parque de estocagem, utilizado para empilhar os containers até uma altura máxima de quatro unidades. (Porto Gente, 2013)
6 Equipamento básico de todos os portos destinado a atender as frotas internacionais especializadas, nas quais o tempo de atracação deve ser o mais reduzido possível. O portainer é usado na movimentação de container. (Porto Gente, 2013).
7 Consiste em um sistema em que a carga é transferida para o modal de transporte por meio de equipamento de movimentação sobre rodas. (Porto Gente, 2013).