ISSN-L: 0798-1015 • eISSN: 2739-0071 (En línea)
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Vol. 43 (09) 2023 • Nov-Dic • Art. 6
Recibido/Received: 04/10/2023 • Aprobado/Approved: 20/11/2023 • Publicado/Published: 30/11/2023
DOI: 10.48082/espacios-a23v44n09p06
Modelo de medición de los tiempos de procesos de un
terminal de pasajeros aéreos: caso Chile
Measurement of process times of an air passenger terminal: case Chile
DEL VALLE, Raúl E.1
Resumen
Chile ha tenido un importante crecimiento del sistema aeroportuario, generando un desajuste entre la
dimensión de la infraestructura de los terminales de pasajeros y la cantidad de usuarios. Una solución
a este problema es medir los procesos críticos, para lo cual se creó un modelo de medición que
permitirá, en los los proyectos de arquitectura aeroportuaria, calcular las superficies necesarias con el
menor uso de recursos y aportando un alto nivel de satisfacción a los usuarios.
Palabras clave: procesos, aeropuertos, medición, pasajeros
Abstract
Chile has had significant growth in the airport system, generating a mismatch between the size of the
infrastructure of passenger terminals and the number of users. To solve this problem, it is necessary to
measure the critical processes, this research creating a measurement model for these. With this input,
architecture calculates the necessary surfaces with the least use of resources and delivering a high level
of satisfaction to users. This work achieves results by creating an applicable model.
Keywords: processes, airports, measurement, passenger
__________________________________________________________________________________________
1. Introducción
En Chile existen tres organizaciones del estado que gestionan la actividad aeronáutica en sus diversas formas. La
Junta Aeronáutica Civil es la autoridad aeronáutica del Estado cuya misión es ejercer la dirección superior de la
aviación civil, desarrollando las políticas públicas del transporte aéreo. (Junta Aeronáutica Civil de Chile [JAC],
2023). Por otra parte, la Dirección General de Aeronáutica Civil corresponde a un organismo del Estado de Chile
cuya misión es normar y fiscalizar la actividad que se ejecuta en el espacio aéreo chileno, tales como la
navegación aérea, meteorología, seguridad de operación de los aviones. En otro ámbito, también se encarga de
la seguridad y operación aeroportuaria en las diversas instalaciones e infraestructura horizontales que se
encuentran en el lado aire de un aeropuerto o aeródromo. (Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile
[DGAC], 2023). El tercer organismo participante de la gestión es la Dirección Nacional de Aeropuertos quién es
el organismo del Estado de Chile que se encarga de generar la infraestructura aeroportuaria necesaria en los
diferentes aeropuertos y aeródromos del país, asegurando estándares de calidad, seguridad y eficiencia, para la
satisfacción de las necesidades de los diversos actores del sistema de transporte aéreo, contribuyendo al
1
Profesor asistente. Facultad de economía y negocios. Universidad Andrés Bello. Chile. raul.delvalle@unab.cl
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desarrollo económico sustentable y a la competitividad del país, y a mejorar la conectividad, la integración
territorial, la equidad y calidad de vida de las personas. (Dirección Nacional de Aeropuertos [DAP], 2023)
1.1. Infraestructura aeroportuaria y su importancia
La DAP es la organización que planifica la infraestructura de los aeropuertos y aeródromo chilenos, pero no los
opera, por lo tanto, al no estar en el día a día en la gestión aeroportuaria, no tiene una clara visión de las
necesidades de los pasajeros, lo que genera una brecha entre éstas y la infraestructura necesaria. Por otra parte,
la DAP no posee la capacidad técnica de elaborar los proyectos de infraestructura, por lo que se ve en la
necesidad de licitar a terceros, por lo general empresas de ingeniería con experiencia, el desarrollo
arquitectónico y de ingeniería de detalle de cada una de las instalaciones o infraestructura aeroportuaria de toda
la red de aeródromo y aeropuertos del país. Una vez que los proyectos son aprobados por parte de la DAP, éstos
son licitados para que inversionistas coloquen los recursos económicos para reembolsar los gastos del proyecto,
inyectar los recursos económicos para su construcción y posterior explotación por una cantidad de años a
convenir. Ante la imposibilidad que sea el Estado quién financie, construya y explote la infraestructura necesaria,
la respuesta ha sido las diversas concesiones que se han ido entregando, principalmente bajo la modalidad de
Asociación Pública Privada (APP). De acuerdo con lo señalado por Toro (2009) los niveles de crecimiento
observados llevaron a mejorar las capacidades operativas de los aeródromos y aeropuertos de Chile. La
infraestructura aérea y una permanente modernización de los equipos de ayuda de la navegación aérea, de
meteorología y de control de tráfico aéreo, surgen como prioridad. (p. 12)
Los aeropuertos son instalaciones muy complejas, donde la satisfacción del cliente este determinada por la
cadena de servicios y su calidad, siendo la gestión aeroportuaria un área determinante en ello, utilizando los
recursos en eliminar las brechas que hayan sido identificadas, sin embargo, se ha privilegiado la eficiencia
operacional. La perspectiva de los pasajeros no ha sido considerada en la determinación de la infraestructura
(Giraldo-Velásquez et al., 2017).
La infraestructura aeroportuaria tiene una relevancia muy importante en el desarrollo económico de cualquier
región. Existen investigaciones a nivel mundial sobre este punto, por ejemplo, en China (Hui y Tingting , 2023).
En Europa se ha indagado sobre el papel de los aeropuertos en el crecimiento económico con un enfoque en los
aeropuertos más pequeños y el desarrollo económico regional. (Pot y Koster, 2022). En Korea se ha estudiado el
rendimiento de los aeropuertos como una tarea importante para la competitividad sostenible, no solo en la
industria logística sino también en el desarrollo económico de las áreas locales que rodean a los aeropuertos.
(Lee et al., 2021).
En España otros autores han afirmado que “Las infraestructuras aeroportuarias tienen un impacto relevante en
la movilidad. En este sentido, el avión tiene un peso muy importante y creciente en la movilidad de las personas
en trayectos de media distancia y casi exclusivo en trayectos de larga distancia. Así, cabe señalar que los
aeropuertos están considerados como un factor esencial en el crecimiento económico de las regiones en las que
están situados” (Bel y Fageda, 2007, p.2).
Los aeropuertos y aeródromos se dividen en dos áreas: Lado aire y lado tierra. El lado aire corresponde a la
infraestructura de carácter horizontal que incluye pista aérea, pista de rodaje, losa de estacionamiento de
aeronaves, estación de combustible, caminos aeronáuticos, sistemas de navegación y aproximación de
aeronaves e iluminación. El lado tierra de un aeropuerto o aeródromo corresponde a la infraestructura vertical
que abarca el terminal de pasajeros, las vías de acceso, estacionamientos, andén de bajada y subida de pasajeros
a los vehículos de transporte, tales como autos, vans, minibuses y buses.
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Los procesos que tienen relación con este estudio son los que se desarrollan en el lado de tierra y específicamente
en el terminal de pasajeros de un aeropuerto o aeródromo. Para precisar, nos referiremos a aeropuertos a
aquellos que poseen operaciones aéreas tanto nacionales como internacionales. Los aeródromos son aquellos
que solo tienen operaciones aéreas nacionales.
En la investigación desarrollada por Silvestre, Cruzado y Molina (2014) señalaban que un terminal de pasajeros
se divide en tres fases. La primera fase se refiere a la aproximación de los pasajeros al terminal; la segunda
corresponde a las actividades para el procesamiento de los pasajeros y la tercera al acceso a la aeronave (p. 115)
En el lado de tierra ocurren por lo menos 11 procesos: Check in, Check in automático, seguridad denominado
Aviation Security (AVSEC), embarque de pasajeros, desembarque de pasajeros, retiro de maletas, hall de llegadas
de pasajeros del terminal, hall de salidas de pasajeros del terminal, llegadas de pasajeros al andén del terminal,
recoger pasajeros del andén del terminal, estacionamiento de vehículos para pasajeros y acompañantes.
Un aeropuerto es un sistema donde la capacidad, regularidad, seguridad y eficiencia está vinculada a procesos,
que requieren se les aplique métodos y prácticas tendientes a su mejora. El empleo de indicadores facilita la
implementación de distintos métodos de mejora de calidad y el desempeño de gestión. Entre estos indicadores
tenemos de capacidad, de seguridad, de eficiencia, de calidad, estadísticos y finalmente estratégicos. (Di
Gregorio et al. 2008, pp 1 y 2)
La presente investigación se enfocará en un modelo de medición de los tiempos de los procesos del hall de salidas
y del hall de llegadas de terminal de pasajeros de un aeropuerto o aeródromo a las que también llamaremos
áreas críticas. Esta información es fundamental ya que permite dimensionar y optimizar las superficies y espacios
que conforman la infraestructura necesaria. Estos espacios, hall de salidas y de llegadas, corresponden a las
mayores áreas de superficie de un terminal de pasajeros, representando un 60% del total.
La importancia de la correcta medición de los procesos radica a que esta información es el insumo principal con
el que se nutre el proyecto de arquitectura. Las mediciones de los procesos entregan valores que se traducen en
metros cuadrados para un nuevo terminal de pasajeros, información fundamental para el diseño que sea capaz
de atender a la demanda futura de pasajeros por un periodo mínimo de 20 años de vida útil de las instalaciones.
En la actualidad los valores de la medición de los tiempos de los procesos desarrollados tanto en el hall de
llagadas como en el hall de salidas han sido recogidos de experiencia internacionales de aeródromo y
aeropuertos de características similares a los chilenos. El tiempo considerado en el hall de salidas es de 10
minutos. Esto también se justifica porque el porcentaje de pasajeros en el aeródromo cuyo motivo de viaje es
familiar es del 15% (estos pasajeros suelen ser los de mayor tiempo de estadía en hall), siendo el 60% de turismo,
10% trabajo, 10% capacitación y 5% salud (estos grupos suelen presentar menor tiempo en el hall de salidas).
En el hall de llegadas la situación es similar a lo descrito en el hall de salidas, con la diferencia que el valor usado
comúnmente en planificación, basado en la experiencia en numerosos aeropuertos internacionales según el
perfil de presentación de los visitantes para esperar la llegada del vuelo, es de 30 minutos.
Por lo tanto el modelo propuesto en esta investigación rompe con lo que se ha venido haciendo desde ya hace
varios años y propone un modelo de medición.
1.2. Propósito
El propósito de esta investigación es contribuir con el desarrollo de los terminales de pasajeros aéreos, creando
una forma de medición que permita entregar información con un mayor nivel de precisión y de esa manera
optimizar los recursos económicos.
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1.3. Objetivos
El objetivo general de esta investigación es crear un modelo de medición de los tiempos de los procesos críticos
de un terminal de pasajeros aéreos y de esa forma dimensionar y optimizar los espacios y/o superficies con el
menor uso posible de recursos y entregando un alto nivel de satisfacción de los usuarios del terminal.
Objetivo específico 1: Determinar las variables que permitan crear el modelo de medición de tiempos de los
procesos críticos de un aeródromo o aeropuerto chileno.
Objetivo específico 2: Demostrar la aplicabilidad del modelo de medición de tiempos de los procesos críticos de
un aeródromo o aeropuerto chileno.
1.4. Problema por solucionar
El problema que ha encontrado esta investigación es el desajuste entre la dimensión de la infraestructura de los
terminales de pasajeros aéreos y la cantidad de usuarios, ya sean pasajeros, personal de las aerolíneas, personal
administrativo y de operaciones que se presentan en los terminales de pasajeros de los aeródromos y
aeropuertos chilenos. Existen casos en donde la infraestructura ha quedado sobredimensionada, tales como los
aeródromos Bernardo O´Higgins de la ciudad de Chillán, Aeródromo María Dolores de la ciudad de Los Ángeles,
Aeródromo Teniente Julio Gallardo de la ciudad de Puerto Natales, inclusive en algunos de ellos no operan
aerolíneas comerciales y se ocupan solo con aviación general. En la mayoría de los casos la infraestructura del
terminal de pasajeros quedó subdimensionada con respecto a su demanda y a muy corto plazo luego de entrar
en funcionamiento. Ejemplos de esto último son los aeropuertos y aeródromos pertenecientes a la red primaria.
Chile es participe de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) y de la Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA), lo que obliga a mantener estándares de infraestructura acorde a los tratados suscritos
con dichos organismos.
Una forma de resolver este problema es midiendo los tiempos de los diferentes procesos que ocurren en un
terminal de pasajeros aéreos y por eso el objetivo del trabajo es desarrollar un método de medición que permita
aportar información para los proyectos arquitectónicos de infraestructura. En el pasado se han usado los tiempos
sugeridos de los procesos que se encuentran en el manual de desarrollo aeroportuario de la Dirección Nacional
de Aeropuertos del Ministerio de obras Públicas.
Si la medición no es precisa, la infraestructura no será la adecuada. Una infraestructura sub dimensionada trae
consigo atochamientos e incomodidades al pasajero, al personal de trabajo y a las aerolíneas. Por otra parte, una
sobredimensión de la infraestructura acarrea un gasto innecesario en recursos que no se utilizarán y que no
traen beneficio alguno. Ambas situaciones generan consecuencias durante muchos años hasta que concluya la
vida útil del terminal de pasajeros y eso nunca es menor a 20 años.
Los procesos críticos del estudio corresponden al Hall de llegadas y al Hall de salidas
Hall de llegadas: Una vez que los pasajeros han recogido sus maletas y equipaje desde los carruseles y que sus
pertenencias ya han sido revisadas por aduanas y sus documentos por inmigración, estos ingresan a un área
cerrada que se denomina Hall de llegadas. Permanecen en ellas hasta el momento que abandonan el terminal
de pasajeros por alguna de sus puertas.
Hall de salidas: Corresponde al área que se ubica inmediatamente una vez que el pasajero entra a un terminal
de pasajeros. Hace abandono de ella, una vez que ingresa a la revisión de seguridad.
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1.5. Revisión bibliográfica
Para esta investigación se revisó la información y el modelo creado por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) organismo especializado de las Naciones Unidas, de amplia aplicación en la industria de los
aeropuertos. Este modelo está compuesto por fórmulas matemáticas que necesitan como insumo, entre otros,
la medición de los tiempos de los procesos de un terminal de pasajeros. Ver anexos 1 y 2.
El resultado de este modelo es la cantidad de metros cuadrados que son necesarios para el buen desarrollo de
las áreas de cada uno de los procesos que se llevan a cabo en un aeródromo o aeropuerto. Es necesario señalar
que la OACI no tiene un modelo que permita la medición de los tiempos de los procesos de hall de salidas y de
llegadas y es aquí donde aporta de esta investigación.
Otra fuente ha sido la más importante revista de la industria de la aviación mundial, el Journal Air Transport
Management. Por otra parte, las referencias bibliográficas dan cuenta de las múltiples fuentes consultadas.
1.6. Esquema
Figura 1
Esquema de dimensionamiento de un terminal de pasajeros aéreos
Fuente: Elaboración propia
El esquema presentado muestra como el modelo propuesto de medición de los tiempos de los procesos críticos
genera el insumo necesario para que el modelo de desarrollo aeroportuario, al igual que la estimación de la
demanda de pasajeros, pueda determinar la superficie que requiere cada área en donde se llevan a cabo los
procesos críticos.
Determina Superficie de
cada proceso Arquitectura
Diseño de Alternativas Proyecto
Evaluación Económica Social Elección Alternativas
Licitación Construcción
Estimación de la demanda
de pasajeros
Modelo de desarrollo
aeroportuario
Modelo propuesto de medición de los tiempos de procesos
Hall de Acceso
Hall de Salidas
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2. Metodología
La metodología permitirá diseñar un modelo de medición que busca un alto nivel de precisión en las áreas críticas
del terminal de pasajeros de un aeródromo y/o aeropuerto pequeño.
Este trabajo se ha preparado como una investigación cuyo propósito sea aplicado, que su alcance sea descriptivo,
su enfoque sea cuantitativo y su diseño sea una investigación de campo. La investigación se desarrolla en fases:
fase inicial, fase de desarrollo y finalmente la fase de análisis.
• Fase inicial: Planificación y recolección de la información preliminar.
• Fase de desarrollo: Determinación de la población y de la muestra. Recolección de datos de campo.
• Fase de análisis: Agrupar los datos, tratamiento de los datos, confirmación o rechazo de hipótesis y
elaboración de la propuesta.
2.1. Trabajo de campo
Se eligió el aeródromo de Mocopulli, comuna de Dalcahue, Isla de Chiloé ubicado al sur de Chile, por ser un
aeródromo cuyo terminal de pasajeros actualmente se encuentra saturado no siendo posible procesar dos o más
vuelos al mismo tiempo. Por otra parte, es el terminal de pasajeros más pequeño de la red de aeródromos del
país, lo que hace muy abordable para aplicar in situ lo planteado en este trabajo. Una primera medición se llevó
a cabo, entre fines de diciembre de 2020 y enero de 2021. Pese a estar en plena pandemia del covid-19 para las
fechas antes indicadas, el aeródromo se encontraba en pleno funcionamiento ya que la localidad de Mocopulli
se encuentra inserta en la Isla de Chiloé, siendo la única vía acceso ya que la bimodal de tierra y mar se
encontraba cerrada con una barrera sanitaria impuesta por las autoridades de salud, para así proteger a los
habitantes de la Isla. En esa oportunidad se intentó hacer las mediciones en el hall de salidas y el hall de llegadas,
pero no fue posible debido a las imprecisiones como consecuencia del errado diseño de la estructura de medición
ocupada, ya que esta no se ajustaba a las instalaciones o infraestructura de un aeródromo pequeño que utilizan
aproximadamente 200.000 pasajeros al año. Durante el mes de febrero de 2023 se efectuó una segunda etapa
de mediciones para aquellos procesos que no se realizaron anteriormente, utilizando un nuevo diseño de
medición que si pudiese entregar la información que se requiere para el proyecto de arquitectura. Ese trabajo es
la comprobación del nuevo método de medición.
2.2. Alcance
La individualización de los procesos en un terminal de pasajeros son los siguientes: control de counter regular,
control de counter check in automático, control de pasaportes - emigración, control AVSEC, control de
pasaportes - inmigración, control Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) – Servicio Nacional de Aduana, sala de
embarque, pasajeros en tránsito, ocupación de cintas de retiro de equipaje, andén de llegada y salidas de
pasajeros, hall de salidas, cintas de retiro de equipaje, hall de llegadas, restaurantes, comercios y
estacionamientos. Esta investigación se centrará en la medición de los procesos de hall de acceso y hall de salidas
ya que su medición es muy diferente y es diametralmente opuesta a la sencillez de medición de los tiempos de
los restantes procesos
2.3. Recolección de datos de campo
Las mediciones de los procesos requieren que se hagan a plena capacidad del terminal de pasajeros aéreos y en
Chile eso ocurre durante los dos periodos de vacaciones de los estudiantes dentro de un año calendario. El
primero sucede durante las vacaciones de verano: enero y febrero. La segunda oportunidad se genera durante
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las vacaciones de invierno, que normalmente corresponde a 15 días durante el mes de julio de cada año. En
ambos casos el periodo de medición debe ser, a lo menos, de 14 días consecutivos para que tenga el sustento
estadístico apropiado. En relación con las horas de medición, estas deberán realizarse en horarios de punta del
terminal de pasajeros.
2.4. Preparación de la medición
Para registrar la información, se diseñaron 2 tipos de planillas que permitieran recoger los datos: planilla de
medición de los tiempos del proceso del hall de salidas y la planilla de medición de los tiempos del proceso del
hall de llegadas. Ver anexos 3 y 4.
En cada planilla se registrarán los siguientes datos: servicio que se esté midiendo, día de la semana
correspondiente, fecha, horario de comienzo de la medición, horario de término de la medición, identificación
del vuelo, identificación del pasajero y acompañantes, tiempo inicial de registro, tiempo de término del registro
y el diferencial entre ambos tiempos. Toda otra información que permita medir o informar los procesos.
2.5. Medición del proceso y del área en hall de salidas
En el área del hall de salidas se llevarán a cabo los registros de la información de los pasajeros y sus
acompañantes. Se registra el tiempo de permanencia de los pasajeros y también la cantidad de familiares y
acompañantes de los pasajeros
Formula Nº 1: Cálculo tiempo del proceso en hall de salidas
Tiempo del proceso (vuelo número) = !
!"
#
#
"$%
* (P1) + !
!&
#
#
&$%
* (P2) + !
!'
#
#
'$%
* (Pk) + !
!(
#
#
($%
* (Pz)
La variable cantidad de pasajeros (T) se divide en 4 grupos diferentes, siendo Ti, Tj, Tk y Tz.
• El primer grupo llamado Ti corresponde a la cantidad de pasajeros que llegan en el periodo P1 vinculados
al intervalo de tiempo entre 02:00:00 horas hasta 01:30:00 horas antes de la hora programada de salida
para el vuelo.
• El segundo grupo llamado Tj corresponde a los pasajeros llegados en el periodo P2 vinculados al intervalo
de tiempo 01:29:59 horas hasta 01:00:00 horas antes de la hora programada de salida del vuelo.
• El tercer grupo llamado Tk corresponde a los pasajeros llegados en el periodo P3 vinculados al intervalo
de tiempo 00:59:59 horas hasta 00:30:00 horas antes de la hora programada de salida del vuelo.
• El cuarto grupo llamado Tz corresponde a los pasajeros llegados en el periodo P4 vinculados al intervalo
de tiempo 00:29:59 horas hasta 00:00:00 horas antes de la hora programada de salida del vuelo.
El criterio utilizado para definir los intervalos de tiempo P1, P2, P3 y P4 obedece a lo siguiente: para los vuelos al
interior del país las aerolíneas solicitan que los pasajeros se presenten con dos horas de anticipación dando inicio
al P1, abriendo la aerolínea el primer counter de atención. El P1 termina a la apertura del P2. El inicio del P2
ocurre a la apertura, por parte de la aerolínea, del segundo counter de atención. El P2 termina cuando se inicia
el P3. El inicio del P3 ocurre a la apertura, por parte de la aerolínea, del tercer counter de atención. El P3 termina
al inicio del P4. El inicio del P4 ocurre al cierre, por parte de la aerolínea, de todos los counter de atención. El P4
termina al cierre de AVSEC (Seguridad). En este periodo de tiempo siguen llegando pasajeros, pero vienen con
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el Check-in ya realizado y con solo equipaje de mano, por lo que acceden de inmediato al sector de seguridad
para posteriormente ingresar a la sala de embarque.
En relación con los tiempos de permanencia de los acompañantes de los pasajeros en el interior del hall de
salidas, el modelo propuesto considera una medición desde el estacionamiento de vehículos, debido
principalmente a que esta variable es el único proveedor de acompañantes de pasajeros, cosa que no ocurre en
las otras formas de llegadas a un terminal de pasajeros aéreos. Otra causal importante es que cuando bajan de
sus vehículos es fácil distinguir visualmente a quienes son pasajeros ya que normalmente van junto a su equipaje
a diferencia de los acompañantes que normalmente manejan el vehículo y además de uno o más terceros sin
equipaje alguno. El tiempo de permanencia del vehículo queda registrado en su ingreso y salida del
estacionamiento. Hay que considerar y también restar el tiempo promedio de desplazamiento desde el
estacionamiento hasta el hall de salidas y viceversa, que de acuerdo con Sgaravatti, Santos, Bermúdez y Barboza
(2018) quienes señalan que se considera normal una velocidad media 1.2 metros por segundos en adultos
mayores (p. 98). Se considera la velocidad media de los adultos mayores ya que son los más lentos en desplazarse
de un punto a otro. Con lo antes descrito se obtiene el tiempo de permanencia de los acompañantes en el hall
de salidas.
Formula Nº 2: Cálculo tiempo de acompañantes en hall de salidas
Tiempo de acompañantes hall de salidas = !
"#$%&'($)*+,#'-+%#$-*' . /0 1 2#)*+-,#+(
/
%*)
3
4560
#
)*+,-./0$%
mts por segundos)
La cantidad de acompañantes se mide tan solo con un conteo individual.
El área del hall de salidas de todos los aeropuertos chilenos se determina por lo indicado en el Manual de
Desarrollo Aeroportuario, documento que es elaborado por la Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras
Públicas con información de la OACI.
Formula Nº 3: Cálculo área de salidas de un terminal aéreo
A =
7&1( 1
23 145
6
787
9
%:;
<
:=
>
?
Fuente: Manual de Desarrollo Aeroportuario de la DAP
Donde:
PHP = Número de pasajeros embarcados en hora de punta
B = Número de pasajeros en tránsito
Y = Tiempo promedio de estadía (minutos) o asumir 15 minutos
Sp = Superficie requerida por persona (m2), según tabla de Estándares de superficie y velocidad para
áreas de espera y circulación (nivel de servicio = C)
O = Número de acompañantes por personas
2.6. Medición del proceso y del área en hall de llegadas
En el área del hall de llegadas se llevarán a cabo los registros de la información de los pasajeros y sus
acompañantes. Se registra el tiempo de permanencia de los pasajeros, también el tiempo de permanencia de los
acompañantes y finalmente se registra la cantidad de familiares y acompañantes de los pasajeros, determinado
por la siguiente ecuación:
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Formula Nº 4: Cálculo tiempo del proceso en hall de llegadas
Tiempo del proceso (vuelo número) = !
@"
#
#
"$%
* (TA%) + !
="
#
#
"$%
* (TB%) + !
A"
#
#
"$%
* (TD%) + !
B"
#
#
"$%
* (TE%) +
!
C"
#
#
"$%
* (TF%)
(8
!
D"
#
#
"$%
* (TG%) + !
E"
#
#
"$%
* (TZ%)
Donde T es el factor técnico asociado como porcentaje ponderado de la variable.
T= Número de pasajeros cuantificados de cada variable dividido por total de pasajeros del vuelo.
Las variables para considerar son las siguientes: arriendo de auto (variable A), taxi (variable B), VAN transfer
(variable D), transporte propio con acompañantes (variable E), transporte propio sin acompañantes (variable F),
pasajeros esperando a ser recogidos (variable G) y otra variable (variable Z).
El tiempo general del proceso va a corresponder a la siguiente formula:
Formula Nº 5: Cálculo tiempo general del proceso en hall de salidas
Tiempo general del proceso = !
"#$%&'(2$9(&:',$)'(/;<$9'(#3
#
).*/0$%
Para el registro de tiempo de los acompañantes y la cantidad de estos y debido a que ingresan al hall de llegadas
por una puerta distinta a la que acceden los pasajeros, se registra el tiempo de ingresos y el tiempo de salida
desde el hall a cada uno de ellos. Por otra parte, los acompañantes solo provienen del uso de transporte propio
(Variable E) lo que hace aún más factible su cuantificación. El resto de las variables no presentan acompañantes
para los pasajeros.
Es importante destacar que el modelo planteado tiene una condicionante que es aplicable en aquellos
aeródromos y aeropuertos que procesan un solo vuelo al mismo tiempo. Esta limitante de debe a que no es
posible identificar visualmente a qué vuelo corresponde cada pasajero. No obstante esta condición no es
impedimento para aplicar el modelo propuesto en la inmensa mayoría de los terminales aéreos de las ciudades
de provincia, donde raramente se procesan más de un vuelo al mismo tiempo.
El área del hall de llegadas de todos los aeropuertos chilenos se determina por lo indicado en el Manual de
Desarrollo Aeroportuario, documento que es elaborado por la Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras
Públicas de Chile con información de la OACI.
Formula Nº 6: Cálculo del área de llegadas del terminal aéreo
A = SPP * =
@;7:787
23
>+=
7?? 19@;F:787:F77<
23
>
Fuente: Manual de Desarrollo Aeroportuario de la DAP
Donde
PHP = Número de pasajeros desembarcados en horas de punta
AOP = Tiempo promedio de ocupación (permanencia) por pasajero o suponer 5 minutos
AOV = Tiempo promedio de ocupación (permanencia) por visitante (familiar o amigo) o suponer 30
minutos
SPP = Espacio requerido por persona (m2) para nivel de servicio C, según tabla de Estándares de
superficie y velocidad para áreas de espera y circulación (nivel de servicio = C)
VPP = Número de visitantes (familiares o amigos) por pasajero o suponer 0,8
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3. Resultados y discusión
3. 1. Hall de llegadas
El hall de llegadas funciona en un espacio muy reducido por lo que colapsa rápidamente con el arribo de un
vuelo, dado que ese espacio no solo es ocupado por los pasajeros recientemente desembarcados, sino que
también tiene una afluencia de acompañante. Además de lo anterior, tanto pasajeros como acompañantes
hacen uso de los baños, generándose una fila de espera. A lo anterior se suma la operación de las dos empresas
que realizan Rent a Car con seis empleados y las filas de espera de pasajeros por ser atendidos con sus arriendos
de vehículos. También hay que agregar a siete taxistas y dos conductores de transfers que esperan captar a
clientes que necesiten de sus servicios. Del personal de servicios del aeródromo, siempre se encuentran
presentan dos personas que se ocupan del aseo de los baños dada la alta congestión de estos.
Por otra parte, se aplica un criterio basado en las variables que hacen que un pasajero y acompañantes
permanezca en el hall de llegadas en el terminal de pasajeros del aeródromo de Mocopulli. El criterio presentado
corresponde principalmente a lo observado in situ. Las variables las podemos identificar como las siguientes:
pasajeros movilizando por medios propios, tomar un taxi, tomar un transfer, pasajeros esperando a ser
recogidos, arriendo de auto, otros (pasajeros rezagados).
Figura 2
Hall de llegadas aeródromo de Mocopulli
Fuente: Elaboración propia
Los datos utilizados para estas variables corresponden al producto de la medición y observación del proceso del
hall de llegadas.
Es importante hacer notar que la distancia recorrida por los pasajeros entre la salida de la sala de recolección de
maletas y la salida del terminal de pasajeros es de aproximadamente 5 metros por lo que el tiempo de estadía
de los pasajeros es muy breve en este lugar.
La tabla siguiente presenta el tiempo promedio de la permanencia de pasajeros en el hall de llegadas.
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Tabla 1
Tiempo promedio de permanencia
de los pasajeros en el hall de llegadas
Ítem
Arriendo de
Auto
Taxi
Transfer
Medios Propios
con
acompañantes
Medios
Propios sin
acompañantes
Pasajeros
esperando a
ser recogidos
Otros
Tiempo
del
Proceso
Tiempo
medido
0:40:00
0:04:00
0:10:00
0:04:00
0:00:20
0:20:00
1:00:00
0:07:26
Participación
5,60%
8,30%
5,60%
11,70%
56,10%
10%
2,80%
Factor
Técnico
0:02:13
0:00:20
0:00:33
0:00:28
0:00:11
0:02:00
0:01:40
Cantidad de
Paxs
10
15
10
21
101
18
5
180
Fuente: Elaboración propia
El tiempo promedio de ocupación (permanencia) del visitante se encuentra relacionado con el tiempo promedio
de permanencia de los vehículos en el estacionamiento, con la salvedad de que hay que descontar la caminata
desde y hacia el estacionamiento hasta el terminal de pasajeros. Ese tiempo de caminata fue de una distancia de
65,0 metros a una velocidad de 1,2 metros/segundos lo que nos entrega un tiempo promedio de 54 segundos
por cada tramo. La tabla siguiente nos muestra la cifra correspondiente:
Tabla 2
Tiempo promedio de ocupación
(permanencia) del visitante
ítem
Tiempo
Tiempo promedio de ocupación
(permanencia) de visitante
0:42:29
Fuente: Elaboración propia
La tabla siguiente nos presenta la cantidad de acompañantes en el Hall de llegadas del Aeródromo de Mocopulli.
Tabla 3
Cantidad de acompañantes
Fecha
Acompañantes
Promedio
1,9
Fuente: Elaboración propia
3.2. Cálculo de área del Hall de llegadas
La tabla siguiente presenta los valores de los estándares internacionales de la superficie y velocidad para áreas
de espera y circulación con un nivel de servicio = C. Este estándar es exigido por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), agencia especializada de la Organización de las Naciones Unidas en donde Chile es país
signatario.
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Tabla 4
Estándares de superficie y velocidad para áreas
de espera y circulación (nivel de servicio = C)
Superficie (m²/pax)
Velocidad (m/s)
Airside - Sin Carros
1,5
1,3
Área Pública posterior a Check-
In - Pocos carros
1,8
1,1
Embarque previo Check-In -
Carros
2,3
0,9
Fuente: Manual de Desarrollo Aeroportuario
de la Dirección de Aeropuertos de Chile.
La tabla siguiente presenta los valores obtenidos de aplicar la formula Nº 6
Tabla 5
Cálculo del área
de hall de llegadas
PHP=
190
AOP=
7,43
AOV=
42,48
SPP=
2,3
VPP=
1,9
A=
642,01
Ahalldellegada
643
Fuente: Elaboración propia
3.3. Hall de salidas
El ingreso de pasajeros y acompañantes al hall de salidas se encuentra determinado por sus dos naturales
proveedores: el andén y el estacionamiento, no detectándose otras fuentes. El andén, por su naturaleza de
funcionamiento, solo aporta con pasajeros y en las observaciones realizadas in situ nunca se detectó que esto
no fuera efectivo. Por otra parte, el estacionamiento entrega pasajeros y acompañantes, por lo que existe un
fuerte vínculo entre este recinto y el hall de salidas.
Esta medición representa el mayor desafío de todos los procesos del Aeródromo de Mocopulli. La dificultad de
cuantificación es muy alta ya que intervienen en la permanencia de los pasajeros en el hall de salidas diversos
factores que hacen que exista una masa flotante de pasajeros que está en continuo movimiento entre las
diferentes instalaciones del interior y del exterior del terminal de pasajeros. Los pasajeros del hall interactúan
con lo siguiente: counters, AVSEC, baños, cafetería, andén (fumadores y otros)
Esta continua interacción, genera un movimiento de los pasajeros que dificulta el seguimiento de ellos para
poder realizar la medición de su permanencia en el hall de salidas.
La Tabla siguiente indica los valores para determinar el tiempo promedio de estadía en el hall de salidas del
Aeródromo de Mocopulli.
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Tabla 6
Tiempo promedio de estadía en el hall de salidas
Tiempo Promedio Hall de Salidas
90- 60
Minutos
59-30 Minutos
29-0 Minutos
Ponderación
20%
60%
20%
0:17:04
0:15:48
0:29:06
0:08:31
Fuente: Elaboración propia
La tabla anterior señala los tiempos de anticipación al cierre de AVSEC, distribuidos por la cantidad de pasajeros
que se encuentran haciendo uso del hall de llegadas y posteriormente se obtiene un tiempo ponderado de espera
de los pasajeros en el recinto en estudio.
El número de acompañantes por pasajeros se encuentra íntimamente relacionado con los acompañantes que
llegan al estacionamiento, ya que este último es el único proveedor de éstos al hall de salidas del Aeródromo de
Mocopulli. La tabla siguiente entrega la relación de acompañantes por vehículo.
Tabla 7
Relación de acompañantes por
vehículos en el estacionamiento
ítem
Ratio por vehículo
Acompañantes
1,6
Fuente: Elaboración propia
La tabla siguiente nos presenta la cantidad total de acompañantes en el hall de salidas.
Tabla 8
Total de visitantes en
el hall de salidas
ítem
Cantidad
máxima de
vehículos en
estacionamiento
(Promedio)
Ratio de
acompañantes
Total de
Acompañantes
Acompañantes
62,3
1,6
97
Fuente: Elaboración propia
Por otra parte, la capacidad de asientos (60) del hall de salidas nunca fue sobrepasada por los pasajeros y
acompañantes mientras duró el periodo de medición. Los counters de las aerolíneas comenzaban su servicio con
dos horas de anticipación a la salida de la aeronave, por lo que una cantidad de pasajeros abandonaban su
posición en el hall y se movilizaban a las filas de atención de las aerolíneas. Una hora más tarde, abría sus puertas
AVSEC y nuevamente se generaba que una masa de pasajeros abandonara su permanencia en el hall y se
movilizaba hacia la sala de embarque del terminal de pasajeros. También se presenta, al igual que en diciembre
de 2020 y enero de 2021, lo tardío de la llegada de los pasajeros al terminal aéreo, por ello hay pasajeros que
llegan con menos de 30 minutos del cierre del embarque. Se observó en varias oportunidades que ya estando
cerrado el vuelo, éste era reabierto para para permitir subir al avión a pasajeros rezagados. La llegada tardía de
pasajeros está muy relacionada con la modalidad de vuelos de low cost en este terminal, ya que los pasajeros
llegan con muy poco equipaje y mayoritariamente con solo lo que llevan en sus manos.
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Las imágenes siguientes nos muestran la disponibilidad de asientos en el hall de salidas.
Figura 3
Hall de salidas aeródromo de Mocopulli
Fuente: Elaboración propia
3.4. Cálculo del área del hall de salidas
La tabla siguiente presenta los valores de los estándares internacionales de la superficie y velocidad para áreas
de espera y circulación con un nivel de servicio = C. Este estándar es exigido por la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), agencia especializada de la Organización de las Naciones Unidas en donde Chile es país
signatario.
Tabla 9
Estándares de superficie y velocidad para áreas
de espera y circulación (nivel de servicio = C)
Fuente: Manual de Desarrollo Aeroportuario
de la Dirección de Aeropuertos de Chile.
Los resultados obtenidos se presentan en la tabla 10.
Tabla 10
Cálculo del área de
hall de llegadas
PHP
190
B
0
Y
17,07
Sp
2,3
O
1,6
A=
484,78
Ahalldesalida
485
Fuente: Elaboración propia
Superficie
(m²/pasajeros)
Velocidad
(m/s)
Airside - Sin Carros
1,5
1,3
Área Pública posterior a Check-In - Pocos carros
1,8
1,1
Embarque previo Check-In – Carros
2,3
0,9
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4. Discusión
En este punto se discutirá o se relacionará los resultados de esta investigación y se compararán con los obtenidos de acuerdo
con el Manual de Desarrollo Aeroportuario de La Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas.
El modelo propuesto permite medir de forma más precisa el tiempo del proceso en el hall de salidas como en el hall de
llegadas de un aeródromo y/o aeropuerto, por lo tanto, se pueden optimizar los espacios necesarios para los pasajeros y
acompañantes. Los procesos de control de counter regular, control de counter check in automático, control de pasaportes
- emigración, control aviation security (AVSEC), control de pasaportes - inmigración, control Servicio Agrícola y Ganadero
(SAG) – Servicio Nacional de Aduana, sala de embarque, pasajeros en tránsito, ocupación de cintas de retiro de equipaje,
andén de llegadas y salidas de pasajeros, cintas de retiro de equipaje, restaurantes, comercio y estacionamientos no fueron
considerados porque la metodología propuesta se centró en los dos procesos críticos antes identificados
La principal característica del modelo propuesto es que permite solucionar el problema planteado en este estudio, sin
embargo, es aplicable en aeródromos o aeropuertos pequeños, presentando dificultades en aquellos que son capaces de
procesar dos o más vuelos en forma simultánea. La dificultad se presenta cuando no es posible distinguir o diferenciar a que
vuelo corresponden los pasajeros y acompañantes que se encuentran tanto en el hall de salidas como en el hall de llegadas.
Esto último da origen a nuevos estudios de investigación sobre la medición de los tiempos de los procesos de un terminal
de pasajeros en un futuro, considerando medianos y grandes aeródromo y/o aeropuertos.
La tabla siguiente presenta un resumen final de los valores, medidos en metros cuadrados, obtenidos utilizando el modelo
antiguo de medición de los tiempos de los procesos en comparación al modelo propuesto.
Tabla 11
Valores de las superficies (m2) del hall de llegas y de
salidas con el modelo antiguo y el modelo propuesto.
Modelo
Hall
Llegadas
Salidas
Antiguo
561 m²
372 m²
Nuevo
643 m²
485 m²
Fuente: Elaboración propia
Con el método antiguo de recolección de la información, el hall de llegadas habría quedado sub dimensionada
su superficie en un 14,61%, lo que trae consecuencias en poder cumplir con la vida útil del terminal, generando
incomodidades a los pasajeros, acompañantes, aerolíneas y personal varios. Además de tener que adelantar un
nuevo proyecto con una nueva inversión.
4. Conclusiones
Medir permite influenciar, medir permite controlar, permite mejorar, medir permite obtener información y la
información permite tomar mejores decisiones. El modelo propuesto permite medir de forma más precisa lo
que ocurre en el hall de salidas como en el hall de llegadas de un aeródromo y aeropuerto. Por lo tanto, se
pueden precisar los espacios necesarios para los pasajeros y acompañantes.
La principal característica del modelo propuesto es que permite solucionar el problema planteado en este
estudio.
El estudio abre la opción de poder realizar una nueva investigación en la que se pueda aplicar otro modelo con
tecnologías más avanzadas especialmente con imágenes digitales de reconocimiento y seguimiento de personas.
Con el método antiguo de recolección de la información el hall de salidas habría quedado sub dimensionada su
superficie en un 30.37% con las mismas consecuencias del caso anterior.
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Pag. 98
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servicios-p%C3%BAblicos.pdf
ISSN-L: 0798-1015 • eISSN: 2739-0071 (En línea) - Revista Espacios – Vol. 44, Nº 09, Año 2023 • Nov-Dic
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Pag. 99
Anexos
Anexo 1
Determinación de superficie del hall de llegadas con modelo del MDA y la OACI
Fuente: MDA y OACI
Anexo 2
Determinación de superficie del hall de llegadas con modelo del MDA y la OACI
Fuente: MDA y OACI
2.2.-HALL DE SALIDAS pág. 46 MDA
PHP 203
B 0 0%
Y10
min usado comúnmente en planificación* (ver Nota)
Sp 2,3 m2/pax
O2,40 Informe medición de tiempos
A= 397
Ahalldesalida 397 m2
Proporción óptima de ocupantes sentados en Hall de Salidas: 15-20%
PERSONAS EN HALL DE SALIDAS
P61 30%
Prop. Sentados
0,20 15-20%
Sentados 12 cantidad de asientos en hall
* Nota: En base a la experiencia internacional de planificación de aeródromos
con similar caracterización a Mocopulli, el tiempo promedio de estadía empleado
para el dimensionamiento del hall de salidas es de 10 minutos. Esto también se
justifica porque el porcentaje de pasajeros en el aeródromo cuyo motivo de
viaje es familiar es del 15% (estos pasajeros suelen ser los de mayor tiempo de
estadía en hall), siendo el 60% de turismo, 10% trabajo, 10% capacitación y
5% salud (estos grupos suelen presentar menor tiempo de estadía en el hall).
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Chile»
Pag. 100
Anexo 3
Planilla de datos del hall de salidas
HALL DE SALIDAS
Fecha
Vuelo
HALL DE SALIDAS
ID
QT Pasajeros
T. Inicio
T. Termino
Diferencia
QT Acompañantes
Fuente: Elaboración propia
Anexo 4
Planilla de datos del hall de salidas
HALL DE LLEGADAS
Pasajeros
Acompañante(s)
ID
QT
T. Inicio
T. Termino
Diferencia
ID
QT
T. Inicio
T. Termino
Diferencia
Fuente: Elaboración propia
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